CitéPortuaire De L'ouest Du Canada Les solutions pour CITÉ PORTUAIRE DE L'OUEST DU CANADA de mots fléchés et mots croisés. Découvrez les bonnes réponses, synonymes et autres types d'aide pour résoudre chaque puzzle Voici Les Solutions de Mots Croisés pour "CITÉ PORTUAIRE DE L'OUEST DU CANADA " Vancouver 0 1 Cela t'a-t-il aidé ? 0 0 Leport Metro Vancouver est un vaste complexe portuaire situé autour de la péninsule Burrard en Colombie-Britannique (Canada) et créé le janvier 2008 par la fusion des activités du port de Vancouver, du port du Fraser et du port du Fraser Nord dans la nouvelle administration portuaire Vancouver-Fraser (Vancouver Fraser Port Authority ou VFPA). 21 relations. Cetarrêt pour dix jours devait en théorie n’être qu’une formalité technique. Mais avec la guerre en Ukraine et le bras de fer entre Moscou et Àla conquête de l’Ouest Canadien. Les prestigieux paysages à travers les Rocheuses! Laissez-vous éblouir par ce panorama dès votre entrée dans le train. 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Alexia Marchal Alexia Marchal est diplômée en Sciences politiques de l’Université catholique de Louvain[1]. Résumé Le Canada connaît un différend territorial avec les États-Unis au sujet du passage du Nord-Ouest. Le Canada considère en effet que les eaux du passage sont des eaux intérieures alors que les États-Unis affirment que le passage est un détroit international. Cet article analyse ainsi les enjeux derrière ces revendications canadiennes, c’est-à-dire l’identité, la sécurité, l’environnement ainsi que les intérêts commerciaux et économiques. Mots-clés Canada, Arctique, passage du Nord-Ouest, revendication territoriale, souveraineté Summary Canada has a territorial dispute with the United States concerning the Northwest Passage. Canada indeed considers that the waters of the passage are internal waters, while the United States claims that the passage is an international strait. This article analyses the stakes behind these Canadian claims, namely identity, security, environment as well as commercial and economic interests. Keywords Canada, Arctic, Northwest Passage, territorial claim, sovereignty Introduction Le passage du Nord-Ouest est composé de différentes voies maritimes situées dans l’archipel arctique canadien Byers, 2013. Il comporte sept routes situées entre le détroit de Béring et le détroit de Davis Headland, 2020. Le Canada connaît un litige à son sujet, l’opposant principalement aux États-Unis, mais également à l’Union européenne. Le différend ne porte pas sur la souveraineté des îles de l’archipel, qui sont canadiennes, mais concerne uniquement le statut juridique des eaux Byers, 2013. Le Canada estime que le passage du Nord-Ouest constitue des eaux intérieures et est donc sous sa pleine et entière souveraineté, selon l’article 2 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer Lasserre, 2017. Cela implique que l’accès à ces eaux est soumis à la permission de l’État côtier et que le droit interne canadien s’y applique. Les États-Unis affirment cependant que le passage est un détroit international, les navires étrangers pouvant y accéder librement et bénéficiant d’un droit de passage en transit, selon l’article 38 de la Convention sur le droit de la mer Byers, 2013. En 1969, un évènement a incité le Canada à renforcer sa position. En effet, le pétrolier américain Manhattan a traversé le passage du Nord-Ouest sans demander l’autorisation du Canada. Cela a entraîné des tensions entre les deux États. Depuis cet incident, le Canada et les États-Unis sont en désaccord sur le statut des eaux du passage Lalonde, 2007 ; Plouffe, 2010. En 1985, des tensions entre les deux pays sont à nouveau apparues suite à la traversée du passage par le brise-glace américain Polar Sea. L’autorisation canadienne n’avait pas non plus été accordée au préalable, mais les autorités canadiennes avaient été prévenues du transit Lasserre et Roussel, 2007 ; Byers cité par van Duyn et Nicol, 2015. La même année, le Canada a défini des lignes de base droites entourant les îles arctiques, ce qui implique que les eaux situées à l’intérieur de ces lignes sont des eaux intérieures selon les articles 7 et 8 de la Convention sur le droit de la mer Lasserre et Roussel, 2007. Les États-Unis considèrent que ces lignes de base ne respectent pas les principes du droit international Roach et Smith cités par McDorman, 2009. L’État canadien estime également que ces eaux sont des eaux historiques Lasserre et Roussel, 2007. Le différend n’implique pas un conflit ouvert entre les deux États. Une entente n’a néanmoins pas encore été trouvée et peu d’évolutions sont observées à cet égard van Duyn et Nicol, 2015. Par ailleurs, avec le changement climatique, la projection de l’ouverture du passage du Nord-Ouest a de nouveau mis en avant le différend entre le Canada et les États-Unis Lasserre et Roussel, 2007. En septembre 2007, un record de la fonte de la banquise a été observé en termes de surface. Le passage du Nord-Ouest est devenu pour la première fois temporairement libre de glace et donc accessible aux navires autres que des brise-glaces. Cela fut encore plus important en 2012 selon l’United States National Snow and Ice Data Center Byers, 2013. Depuis 2006, une augmentation du trafic est d’ailleurs observée dans l’Arctique canadien, même si cela reste faible Lasserre, 2011 ; Lasserre, 2020a. Le statut du passage n’était pas une préoccupation très importante lorsque celui-ci était difficile d’accès et que seuls d’imposants brise-glaces pouvaient le traverser. Cependant, avec le changement climatique et la fonte des glaces qu’il entraîne, la navigation augmente et le statut juridique importe donc davantage Byers, 2013. Le passage pourrait en effet devenir une route commerciale et permettre le transit de navires militaires, notamment américains. Les variations climatiques remettent donc à l’avant-plan les interrogations relatives à la souveraineté du Canada sur le passage Lasserre, 2010 ; Pic, 2020. Considérant ces différents éléments, cet article a pour but de répondre à la question quels sont les différents enjeux liés à la revendication canadienne sur le passage du Nord-Ouest ? ». Quatre principaux enjeux ont ainsi été identifiés et analysés la dimension identitaire, l’enjeu sécuritaire, l’environnement ainsi que les intérêts commerciaux et économiques. Le passage du Nord-Ouest Source Lasserre, 2011 3 La dimension identitaire Une dimension identitaire intervient dans le différend concernant le passage du Nord-Ouest Lasserre, 2010. Pour les Canadiens, l’Arctique fait, en effet, partie de leur imaginaire collectif et de l’image qu’ils veulent projeter à l’étranger », l’Arctique étant également un élément qui permet de rallier l’opinion publique Lasserre et Roussel, 2007 275-276. En outre, la nordicité contribue à faire ce que sont les Canadiens, et à définir qui ils sont, tant comme individus que comme nation », cette nordicité apparaît d’ailleurs de manière importante dans la culture et la littérature mais également en politique Arnold, 2010 120. Cependant, ce lien qu’ont les Canadiens avec le Nord est ambigu car la plupart ne s’y sont jamais rendus et n’ont pas beaucoup de connaissances sur la région. Définir le Nord et le situer géographiquement font également l’objet de multiples réponses en raison des différents critères de définition adoptés climatiques, géographiques …. La nordicité reste néanmoins unificatrice, notamment parce que la notion est floue et a plusieurs sens. Cette caractéristique en fait alors un élément utilisé en politique pour de nombreuses causes Arnold, 2010. Le premier ministre Stephen Harper avait par exemple développé un discours sur la souveraineté canadienne Lackenbauer, 2017. Le gouvernement conservateur mettait en évidence le lien entre l’identité et la souveraineté du Canada Genest et Lasserre, 2015. En 2007, le premier ministre Harper cité par Genest et Lasserre, 2015 65 avait déclaré dans un discours au sujet de la souveraineté canadienne en Arctique soit nous l’utilisons, soit nous la perdons ». L’Arctique a été présentée comme primordiale pour l’identité canadienne et cela a été instrumentalisé dans les discours du gouvernement Genest et Lasserre, 2015. Genest et Lasserre 2015 ont d’ailleurs montré que l’aspect identitaire est celui qui apparaissait le plus dans les discours du gouvernement de Stephen Harper, par rapport à d’autres tels que les aspects économique, environnemental et sécuritaire. Cet accent mis sur l’identité a été utilisé pour construire la souveraineté canadienne en Arctique, justifier certaines politiques telles que des investissements militaires et les positions du gouvernement au sujet de l’Arctique ainsi que pour façonner la représentation qu’ont les Canadiens de la région arctique Genest et Lasserre, 2015. Le changement de gouvernement a cependant amené un nouveau discours politique sur l’Arctique Lackenbauer, 2017. Le premier ministre actuel, Justin Trudeau, met davantage l’accent sur la réconciliation avec les populations autochtones et la santé socio-culturelle » de ces peuples [traduction] Lackenbauer, 2017 309. De plus, cette identité nordique canadienne est exprimée dans la politique étrangère de l’État. Le Canada utilise en effet cette image de la nordicité dans ses relations avec les autres États Arnold, 2010. Selon Arnold cité par Arnold, 2010, la politique étrangère participe à la construction de l’identité nationale à l’intérieur du pays mais est également une projection de cette identité. C’est ainsi le cas de la nordicité inuite » qui est utilisée par l’État canadien dans sa politique étrangère mais celle-ci participe aussi à la structuration de son identité Arnold, 2010 135. L’aspect identitaire de l’Arctique est également lié à la présence d’Inuits, un peuple autochtone, dans la région Lasserre et Roussel, 2007. Cette présence est notamment utilisée par le Canada pour justifier sa revendication Pic, 2020. En effet, les populations inuites occupent les territoires arctiques depuis des milliers d’années et utilisent les eaux ainsi que la glace pour le transport et la chasse van Duyn et Nicol, 2015 ; Byers, 2013. De même, la glace couvrant les voies navigables entre les îles a été traitée de la même manière que les terres » [traduction], certains affirmant que cette caractéristique fait que l’archipel arctique canadien doit être considéré différemment dans les discussions sur la souveraineté Gerhardt et al. cités par van Duyn et Nicol, 2015 753. De plus, les Inuits ont contribué à renforcer la souveraineté du Canada en Arctique. Lorsque le Canada a tracé des lignes de base droites autour de l’archipel canadien en 1985, diverses organisations inuites ont soutenu cette initiative Arnold, 2010. Les Inuits estimaient en effet que les revendications canadiennes pouvaient être fondées sur l’usage historique de ces territoires terrestres et maritimes par les peuples inuits » Arnold, 2010 128. De même, les accords sur les revendications territoriales de ces peuples ont servi à soutenir les revendications canadiennes en Arctique. C’est par exemple le cas de l’Accord sur les revendications territoriales du Nunavut, même si celui-ci a avant tout été conclu dans le cadre de la politique sur les nouvelles relations et le partenariat entre les peuples autochtones et l’État. Ces accords internes ont donc également une dimension de politique étrangère. Pour les Inuits, cela leur permettait de participer à la gestion de leur territoire et de donner leur avis à cet égard Arnold, 2010. Enfin, un autre aspect identitaire du différend est la relation entre le Canada et les États-Unis Lasserre, 2010. La culture autochtone canadienne est d’abord utilisée par l’État pour se construire une identité nationale différente des Américains Pupchek, 2001 ; Mackey citée par Arnold, 2010. Par ailleurs, les contestations concernant la souveraineté canadienne sur les eaux de l’archipel proviennent principalement des États-Unis depuis le XXe siècle. Ainsi, la protection de la région est utilisée par les Canadiens pour se distinguer des Américains, ceux-ci se préoccupant parfois moins de l’environnement, notamment sous l’administration de George W. Bush. Le fait que les États-Unis rejettent la souveraineté canadienne sur le passage du Nord-Ouest contribue à accroître le nationalisme canadien Lasserre et Roussel, 2007 ; Roussel, 2010. Celui-ci se définit principalement face aux États-Unis dont l’influence politique, économique et culturelle exerce une pression sur l’identité de la société canadienne » Roussel, 2010 180-181. Le litige est ainsi perçu par l’opinion publique comme étant une contestation d’une partie du territoire par l’État qui constitue la plus grande menace identitaire pour le Canada », contester la position américaine représentant alors un geste d’affirmation nationale » Lasserre et Roussel, 2016, para. 69. Cette construction identitaire opposée aux Américains est une des raisons pour laquelle le Canada ne parvient pas trouver un compromis avec les États-Unis au sujet du statut du passage du Nord-Ouest. Ces derniers tiennent également à la libre circulation de leurs navires Lasserre, 2010. L’enjeu sécuritaire Si le passage du Nord-Ouest devenait une route maritime plus empruntée, cela pourrait avoir des conséquences sur la sécurité du Canada Lalonde, 2007. Les trafics d’armes et de drogue, l’immigration clandestine ainsi que le terrorisme sont des risques potentiels. Le fait que le passage soit libre de glace le rend en effet plus accessible et potentiellement utilisable pour transporter des marchandises de contrebande ou des personnes vers l’Europe, l’Amérique ou entre les océans Pacifique et Atlantique Byers, 2010. Ces risques sont d’autant plus probables puisque le passage du Nord-Ouest est moins surveillé que le canal de Panama, par exemple. Cela rend le passage plus attractif pour de potentiels trafiquants Byers et Lalonde, 2009. De plus, les communautés locales n’effectuent pas de contrôles d’immigration alors que des ressortissants étrangers sans papiers y accèdent grâce aux bateaux de croisière accostant dans la région Byers, 2009. Ainsi, si les eaux du passage du Nord-Ouest étaient reconnues en tant qu’eaux intérieures, des contrôles au niveau des entrées des personnes et des biens pourraient être facilités. En effet, dans ce cas, les navires étrangers, leurs passagers et les cargaisons peuvent être examinés par le Canada. Cela permettrait d’arrêter d’éventuels trafiquants Byers et Lalonde, 2009 ; Lasserre, 2010. À cet égard, Paul Cellucci, l’ambassadeur des États-Unis au Canada de 2001 à 2005, estime que les Américains auraient plus d’intérêt à reconnaître la souveraineté du Canada sur le passage du Nord-Ouest pour des raisons sécuritaires La Presse cité par Gagnon, 2009 En outre, l’Arctique canadien est régulièrement présenté comme étant assiégé, sujet à des menaces en termes de sécurité et où la souveraineté du Canada est remise en question Sneyd et Charron, 2010 ; Roussel, 2010. Ce discours sécuritaire a été développé par certains gouvernements canadiens, tels que celui de Paul Martin ou de Stephen Harper Roussel, 2010. Cela se traduit notamment par une augmentation de la présence militaire dans la région, dans le but d’y accroître la présence officielle canadienne Sneyd et Charron, 2010 ; Lasserre, 2010. Le nombre de patrouilles a donc augmenté et divers investissements en termes d’infrastructures et de matériel ont été annoncés Sneyd et Charron, 2010 ; Roussel, 2010. Certains de ces projets n’ont néanmoins pas toujours été menés à terme Roussel, 2010. Cependant, tous ces risques mentionnés précédemment ne sont pour l’instant que des anticipations. Il n’y a pas eu d’augmentation importante de la criminalité. De même, pour les communautés autochtones, la préoccupation est surtout tournée vers les trafics venant du sud du pays, qui ont des impacts chez eux, que de potentiels trafiquants qui pourraient entrer au Canada par l’Arctique. En effet, les conditions climatiques et les défis logistiques associés à la navigation dans l’Arctique font que la région reste dangereuse, reculée et imprévisible, y compris pour des trafiquants ou des terroristes, et ce, malgré la fonte de la banquise Roussel, 2010. Les risques identifiés dans certains discours sécuritaires ne sont donc pas encore observables à l’heure actuelle. Néanmoins, ce manque de faits observables dans la réalité a une certaine utilité politique Roussel, 2010. En effet, le discours peut alors justifier n’importe quelle mesure et s’insérer dans n’importe quelle logique » Roussel, 2010, 174. De plus, si une menace sur l’Arctique est annoncée, cela mobiliserait la population qui est plutôt favorable aux mesures, incluant des mesures militaires, visant à protéger l’Arctique. Par ailleurs, ce discours sécuritaire sert à démontrer aux États-Unis que le Canada prend en considération leurs préoccupations en termes de sécurité Roussel, 2010. Sur ce point, Sneyd et Charron 2010 expliquent que le Canada collabore considérablement avec les États-Unis en matière de protection de l’Amérique du Nord au sein du NORAD North American Aerospace Defense Command, alors que ceux-ci sont les principaux opposants à la souveraineté canadienne. Il existe également un autre aspect à cet enjeu sécuritaire. Comme le soulignent Lasserre et Roussel 2007 274, l’augmentation généralisée actuelle et appréhendée des activités touristiques, économiques et scientifiques dans l’Arctique a pour conséquence d’alourdir les responsabilités des Forces canadiennes ». La surveillance doit être plus importante et les missions de protection environnementale et de dessertes des populations locales sont appelées à augmenter Lasserre et Roussel, 2007. Des accidents peuvent aussi se produire, ce qui implique des opérations de sauvetage difficiles et coûteuses Lalonde, 2007. La brume et les glaces dérivantes constituent en effet des risques. La région arctique n’est également pas entièrement cartographiée de manière fiable et l’étendue des connaissances varie en fonction des endroits. La disponibilité de cartes bathymétriques n’est pas suffisante Dupré, 2010 ; Dawson, 2018. De plus, des infrastructures, notamment portuaires, manquent dans le passage et les brise-glaces canadiens doivent être renouvelés. Les moyens en matière de sauvetage ne sont donc pas suffisants dans le cas d’accidents ou de développement important de la navigation dans cette région Grenier, 2018. L’environnement L’Arctique est l’une des régions les plus touchées par le changement climatique, elle se réchauffe deux fois plus vite que le reste de la Terre Lasserre, 2020b ; Dawson, 2018. La survie des espèces y est menacée ainsi que la subsistance des peuples arctiques Halley et al., 2010. La qualité des ressources récoltées, que ce soit au niveau de la faune ou de la flore, est altérée. De plus, les populations autochtones sont impactées par l’amincissement et le rétrécissement de la banquise. Cela affecte les activités de chasse et les habitants deviennent plus exposés aux tempêtes. L’augmentation des températures est également susceptible de faire disparaître les lacs, fragilise les habitations ainsi que les infrastructures de transport. Les infrastructures, telles que les routes ou les pistes d’atterrissage, sont en effet affaiblies par le réchauffement Pelletier et Desbiens, 2010. Au changement climatique en lui-même s’ajoutent les risques associés à l’augmentation du trafic maritime. Une navigation plus importante dans le passage du Nord-Ouest, dont les eaux restent peu connues et reculées, peut augmenter le risque d’accidents et causer notamment des marées noires Lalonde, 2007. Cela aurait des conséquences importantes sur l’environnement arctique ainsi que sur la santé des Inuits Lalonde, 2007 ; Corell, 2006. Les causes de ces possibles accidents sont multiples la navigation près des côtes, les conditions climatiques pouvant mener à des collisions et des croisements ainsi que les causes humaines, c’est-à-dire le manque de contrôle, de qualification, de connaissance ou encore le non-respect des règles Pelletier cité par Dupré, 2010. En ce qui concerne les marées noires, outre les collisions, celles-ci peuvent être causées par un échouage. La brume, la glace ainsi que les icebergs peuvent également provoquer une rupture dans la coque des navires Dupré, 2010. Par ailleurs, la région étant isolée et les conditions climatiques y étant extrêmes, en cas d’incident comme une marée noire, une intervention serait plus difficile. À ces températures, le pétrole se dissipe lentement. Les tentatives de nettoyage pourraient ainsi s’avérer inefficaces, longues et coûteuses. Le transit de pétroliers dans la région arctique est donc particulièrement risqué en raison de la fragilité de l’environnement van Duyn et Nicol, 2015 ; Byers, 2010. Qui plus est, des navires peuvent amener des espèces nuisibles, telles que des algues toxiques, qui causeraient également des dommages à la faune et à la flore de la région Lalonde, 2007. De plus, un trafic maritime accru peut perturber les espèces de la région, notamment les baleines et leur reproduction Jessen, 2007 ; Cosens et Dueck cités par Lalonde, 2007. La pollution sonore impacte aussi certains animaux marins, tels que les bélugas et les narvals, dont les Inuits se nourrissent Grenier, 2018. L’augmentation du trafic maritime dans le passage du Nord-Ouest est donc une préoccupation pour les Inuits en raison des possibles conséquences sur leur environnement et les espèces dont ils dépendent pour subvenir à leurs besoins Lalonde, 2007 ; Dawson, 2018. Selon Lalonde 2007, le passage du Nord-Ouest sous souveraineté canadienne permettrait donc une protection de l’environnement arctique et des populations qui y habitent. Le Canada a en effet un devoir de protection envers ses citoyens et leur environnement Lalonde, 2007. Des eaux intérieures peuvent faire l’objet d’une réglementation plus stricte en matière de protection environnementale qu’un détroit international Pic, 2020. Étant souverain, le Canada pourrait ne pas autoriser certains navires non-équipés pour la traversée dans les eaux arctiques à emprunter le passage Lasserre, 2010. L’État canadien a d’ailleurs expliqué qu’il ne voulait pas interdire la navigation mais la réguler en raison de l’environnement fragile Lasserre, 2017. Cependant, la protection environnementale a également le potentiel de renforcer l’expression de la souveraineté de l’État » Halley et al., 2010 331. Ainsi, la protection de l’environnement, de la faune et de la flore arctiques permet au Canada de justifier sa souveraineté auprès des autres États. Le fait de gérer correctement le territoire et de répondre à ses responsabilités, notamment vis-à-vis des populations autochtones, donne en effet une légitimité supplémentaire à la souveraineté du Canada Halley et al., 2010. Le fait que l’environnement arctique soit fragile a été utilisé par certains gouvernements pour démontrer l’importance de la pleine souveraineté du Canada en Arctique afin de protéger cet environnement. Cela peut être expliqué par le fait que le Canada estime que sa souveraineté sur le passage du Nord-Ouest serait mieux acceptée si cela était justifié par la cause environnementale Genest et Lasserre, 2015. Les intérêts commerciaux et économiques Avec la fonte de la glace, la période de navigation est plus longue et le trafic maritime dans le passage du Nord-Ouest pourrait donc augmenter Lasserre, 2017 ; Lasserre, 2010. En effet, le passage permettrait de raccourcir le trajet entre l’Europe et l’Asie de 7000 kilomètres par rapport au canal de Panama, réduisant ainsi les coûts de transport. De plus, contrairement au canal de Panama, certaines routes du passage du Nord-Ouest permettraient le transit de navires sans limites de taille ou de tirant d’eau Plouffe, 2010 ; Lasserre et Roussel, 2007. La réduction de la distance des trajets est particulièrement valable si les destinations de départ et d’arrivée se situent dans l’hémisphère nord. Cependant, plus les destinations de départ et d’arrivée des navires de transport se situent dans l’hémisphère sud, moins l’avantage de réduction de la distance est important Lasserre, 2011 ; Lasserre, 2020a. Entre 2009 et 2019, le trafic a été multiplié par 1,92 dans l’Arctique canadien. Néanmoins, le trafic de destination reste la principale source de navigation en Arctique. Le trafic commercial de transit reste peu développé dans le passage du Nord-Ouest. Celui-ci est de zéro à deux cargos par an, à l’exception de 5 en 2019. Les bateaux de plaisance constituent la part la plus importante du trafic de transit. Lasserre, 2020b ; Lasserre, 2021. Depuis 2005, les bateaux de plaisance ont augmenté de 400% dans l’Arctique canadien et les navires de croisière de 75% Dawson, 2018. Par ailleurs, les conditions climatiques de la région font que la navigation est encore difficile. Les glaces dérivantes constituent des contraintes et peuvent ralentir la navigation. Des parties de la banquise se détachent et bloquent certaines routes maritimes. Cela peut donc mener à un trajet plus long, malgré une distance plus courte, ainsi que des pertes financières. Un transit dans la région arctique implique dès lors des coûts supplémentaires, notamment en termes d’assurance, d’investissements et d’équipements Lasserre, 2010 ; Dawson, 2018. De même, en hiver, le passage du Nord-Ouest n’est pas ouvert à la navigation. Le trajet doit donc être modifié deux fois par an, ce qui engendre des coûts et une complexité supplémentaire. Les compagnies maritimes dans le domaine des conteneurs travaillent aussi sur base du principe du juste-à-temps. Les délais de livraison doivent ainsi être respectés Lasserre, 2020b. Les retards que pourraient avoir des navires de transport face à des glaces dérivantes, qui les obligeraient à ralentir, contrebalancent donc les gains en carburant et ces coûts pourraient même être supérieurs aux bénéfices. L’absence de ports le long du passage du Nord-Ouest réduit également la taille du marché pour les compagnies Lasserre, 2010. En outre, la Route maritime du Nord aussi appelée passage du Nord-Est est une concurrente du passage du Nord-Ouest pour le trafic commercial. En effet, la présence de ports en eau profonde est plus significative le long de la Route maritime du Nord que dans le passage du Nord-Ouest, cette lacune fut soulignée précédemment. La route au nord de la Russie bénéficie également d’une plus grande flotte de brise-glaces, incluant des brise-glaces nucléaires, et d’une fonte des glaces en été relativement plus importante que du côté du Canada Lasserre, 2021. La Russie demande un droit de péage, mais les transits sont escortés et des ports sont opérationnels, ce qui n’est pas le cas pour le passage du Nord-Ouest Lasserre, 2010. Des ressources pétrolières et gazières sont également situées dans la région arctique et notamment dans l’archipel canadien. Des minerais, par exemple du plomb, de l’or et de l’uranium, sont présents. Ces réserves sont moindres du côté canadien que du côté russe mais la géologie de la zone n’est pas entièrement connue Lalonde, 20007 ; Lasserre et al., 2020. L’United States Geological Survey a d’ailleurs estimé en 2008 que 13% des réserves pétrolières et 30% des réserves gazières non découvertes se trouvaient au nord du cercle arctique USGS, 2008. Avec la fonte des glaces, ces ressources seraient plus faciles d’accès. Leur exploitation contribuerait donc à l’augmentation de la navigation commerciale dans le passage du Nord-Ouest Lalonde, 2007. Cette exploitation pourrait en effet être optimisée avec un transport maritime rendu possible plus longtemps Lasserre, 2010. Elle pourrait, dans ce cas, être effectuée pendant une plus longue période. De plus, cela permettrait de réduire les coûts matériels et de transport. Avec des destinations aussi bien en Amérique du Nord qu’en Europe ou en Asie, ces compagnies pourraient également acquérir de nouveaux acheteurs Lasserre et al., 2020. Cependant, le coût d’exploitation de ces ressources présentes en Arctique est élevé Lasserre, 2017. Les cours du pétrole font également que l’exploitation est peu rentable et la fonte du pergélisol rend le transport difficile car le sol est moins stable. Les routes se déforment avec l’affaissement du sol et leur construction est très coûteuse Lasserre, 2020b. De plus, tout comme pour la navigation, l’exploitation est compliquée dans la région en raison du climat défavorable Lasserre et al., 2020. Par ailleurs, les eaux du passage du Nord-Ouest font partie de la zone économique exclusive du Canada, même dans le cas où le passage serait un détroit international. L’exploitation des ressources naturelles serait donc toujours sous le contrôle du Canada et dès lors, ne constitue pas un enjeu dans ce différend Lasserre, 2010. Conclusion Le statut juridique des eaux du passage du Nord-Ouest est contesté. Le Canada considère ainsi que celles-ci constituent des eaux intérieures, soumises à sa souveraineté, tandis que les États-Unis estiment que le passage est un détroit international, soumis au droit de passage en transit. Derrière ces revendications canadiennes, différents enjeux peuvent être identifiés. L’identité, la sécurité, l’environnement ainsi que les intérêts commerciaux et économiques en sont les principaux. La dimension identitaire est importante dans le différend territorial. Même si la plupart des Canadiens n’y sont jamais allés, l’Arctique fait partie de l’identité canadienne. Cet argument a été principalement mis en avant par le gouvernement de Stephen Harper. La présence de communautés autochtones est également un élément qui intervient et celles-ci contribuent à renforcer la souveraineté canadienne. De plus, le différend est ancré dans la relation entre les États-Unis et le Canada, ce dernier désirant distinguer son identité de celle des Américains. Un enjeu sécuritaire entre aussi en ligne de compte. Une navigation accrue dans le passage du Nord-Ouest présente des risques en termes de sécurité. Cependant, ceux-ci ne sont que potentiels et ne représentent pas des faits observables. Cet aspect sécuritaire est néanmoins utilisé pour justifier les revendications canadiennes, notamment face aux États-Unis, ainsi que certaines mesures politiques, telles que des mesures de protection de l’Arctique. En outre, la prise en compte de l’environnement est importante dans le cas du passage du Nord-Ouest. Le changement climatique impacte la région et ses habitants. De même, une augmentation de la navigation dans le passage aurait des conséquences néfastes pour l’environnement, les espèces et donc, les populations locales. La souveraineté canadienne permettrait ainsi une protection environnementale plus importante. Cela constitue une manière additionnelle de justifier les revendications sur le passage. Enfin, les intérêts commerciaux et économiques du passage du Nord-Ouest peuvent être nuancés. Il ne constitue pas encore une route maritime, malgré la fonte des glaces. Le trafic de transit est encore limité et les conditions climatiques restent difficiles, ce qui engendre des contraintes. La Route maritime du Nord est également une concurrente. Par ailleurs, si des ressources sont présentes en Arctique et leur exploitation pourrait devenir plus facile avec la fonte des glaces, cela n’intervient pas dans le différend étant donné que le passage du Nord-Ouest restera dans la zone économique exclusive du Canada, même s’il est défini en tant que détroit international. Au vu de ces différents éléments, l’identité et l’environnement semblent être les enjeux qui interviennent le plus dans les revendications canadiennes sur le passage du Nord-Ouest. Les risques sécuritaires ne sont en effet pas confirmés. De plus, les intérêts commerciaux et économiques sont modérés, du moins pour l’instant. Dans tous les cas, ces différents enjeux sont utilisés par le Canada pour justifier ses revendications sur le passage du Nord-Ouest. Références Arnold, Samantha 2010. Chapitre 6 Construire la nordicité autochtone. Le nouveau partenariat » et le projet nordique du Canada. Dans Lasserre, Frédéric dir., Passages et mers arctiques géopolitique d’une région en mutation, pp. 119-140. Québec Presses de l’Université du Québec. Byers, Michael 2009. Wanted mid-sized icebreakers, long-range choppers, perspective. The Globe and Mail Toronto, 10 juin. Byers, Michael 2010. Cold Peace Arctic cooperation and Canadian foreign policy. International Journal, 654 899-912. Byers, Michael 2013. International Law and the Arctic. Cambridge, Cambridge University Press. Byers, Michael et Lalonde, Suzanne 2009. Who Controls the Northwest Passage?. Vanderbilt Journal of Transnational law, 424 1133-1210. Corell, Robert W. 2006. Challenges of Climate Change An Arctic Perspective. AMBIO A Journal of the Human Environment, 354 148-152. Dawson, Jackie 2018. Arctic Shipping Future Prospects and Ocean Governance. 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Cela signifie qu’en réduisant les escales, cela permet aux vacanciers d’avoir plus de temps pour découvrir les différents lieux d’intérêt de chaque région visitée. Les itinéraires de séjour au Canada en deux semaines varient selon la destination que l’on souhaite se rendre. En choisissant de découvrir le Québec et ses environs, le touriste pourra commencer son circuit découverte à Montréal. Les fans de randonnée pourront choisir de passer deux semaines de vacances dans les Rocheuses canadiennes. Ce qu’il faut savoir sur le Canada Séjourner au Canada permet de visiter le deuxième plus grand État au monde. Cette destination touristique est limitrophe de l’océan Atlantique à l’est, de l’océan Pacifique à l’ouest et de l’Arctique au nord. Partir en voyage au Canada, surnommé le pays à la feuille d’érable, est l’occasion de profiter d’un pays accueillant et chaleureux. On peut profiter de ses vacances au Canada pour découvrir des musées, savourer les plats locaux en se rendant dans des restaurants du terroir qui proposent des recettes exquises dont raffolent les Canadiens et les visiteurs. On peut très bien particulariser son voyage en sélectionnant les circuits en autotour, en se limitant à des lieux incontournables ou en optant pour des destinations hors du commun. Cette option assure un séjour authentique. Les villes de l’Ouest ne manqueront pas de séduire le voyageur, Vancouver connue comme le Hollywood North, Victoria, Calgary… Bénéficiant d’un air revigorant, les étendues vertes sont les meilleurs endroits pour décompresser au contact de la nature. Les Canadiens sont connus pour leur ouverture d’esprit, leur gentillesse et leur hospitalité. Si vous décidez de visiter le pays nordique, commencez par vous demander si vous préférez découvrir un climat froid et enneigé ou alors des températures plus chaudes, en été ou pendant le fameux été indien. Durant les vacances au pays occidental, il est possible de choisir parmi plus de 45 parcs nationaux et 168 sites historiques. L’État du Canada est l’endroit parfait pour se promener à travers les parcours de forêts immenses, découvrir le panorama ou les immenses prairies parsemées de ruisseaux et de petites cascades. 10 lieux à voir absolument au Canada Les touristes qui voyagent au Canada doivent s’intéresser aux endroits qu’ils souhaitent découvrir coûte que coûte pendant les vacances. Pour vous aider, voici un top 10 des lieux à visiter si l’on ne souhaite rien manquer au cours de votre séjour au pays à la feuille d’érable. La liste inclut diverses activités, visites de musées, sites historiques, croisières, jardins, zoo et aquarium, parcs aquatiques, parcs d’attractions… Pour ce qui est des 10 meilleurs endroits à visiter lors d’un séjour au Canada, citons Roosevelt Campbello International Park, Les Chutes du Niagara, une croisière d’observation des baleines, Royal BC Museum, Halifax Public Gardens, Hopewell Rocks, Ripley’s Aquarium, Fort Edmonton Park, Parc des Îles de Toronto. Vous êtes intéressés par notre accompagnement sur-mesure ? Venez échanger avec notre spécialiste par téléphone ou lors d’un rdv au sein de notre agence ou directement chez vous ! Destinations touristiques de Vancouver Vancouver appelé également City of Vancouver est une destination touristique située dans les basses terres continentales de la Colombie-Britannique. La cité portuaire se trouve non loin du Pacifique, elle est classée en 23e position des villes d’Amérique du Nord en termes de population. La particularité de Vancouver est qu’elle possède un des plus importants parcs urbains d’Amérique du Nord. La superficie de cet espace naturel est de 4 km². Les touristes qui souhaitent avoir une vue surplombant Vancouver devront se rendre au sommet des montagnes de North Shore. En période de beau temps, les vacanciers amateurs de randonnée peuvent bénéficier d’une vue dégagée et apercevoir le volcan enneigé du sud-est de Washington ainsi que le mont Baker. Passer des vacances à Vancouver permet de découvrir les parcs Stanley, l’aquarium de Vancouver, Queen Elizabeth, traverser l’impressionnant pont suspendu de Capilano, se promener à la découverte des Rocheuses canadiennes… Winnipeg, visitez la capitale du Manitoba Winnipeg est la capitale du Manitoba. Les voyageurs qui décident de passer quelques jours dans ce lieu enchanteur pourront découvrir plusieurs endroits exceptionnels. La 7e ville la plus peuplée du Canada possède un canal de dérivation sur la rivière Rouge afin de la protéger des crues. La spécificité de Winnipeg est qu’il possède un des plus gros marchés aux grains du monde. 95 % de Winnipegois parlent l’anglais. Dans le quartier de Saint Boniface, on peut toutefois rencontrer une petite communauté francophone. Parmi les endroits à visiter lors d’un séjour dans ce lieu de villégiature, figurent le Manitoba Museum, l’Assiniboine Park Zoo, le site historique Maison Riel, la cathédrale Saint Boniface. Nos coups de coeur Concrétisez votre projet de voyage ! Contactez-nous ! De 9h30 à 19h le lundi, mardi, jeudi et vendredi, de 14h à 19h le mercredi et de 9h30 à 18h le samedi 1 Historique Le Canada est situé dans la partie septentrionale de l’Amérique du Nord. Il s’agit d’une monarchie constitutionnelle fédérale. Infos pratiques Capitale Ottawa Monnaie le dollar canadien Langue officielle anglais et français 2 Monuments – Montagnes rocheuses appartient au massif de la Cordillère américaine. Le point culminant est le Mont Elbert. Elles ont une altitude de 4 401m. Auteur Florian FuchsLicence wikimedia commons – Parc national de Banff situé dans les montagnes Rocheuses canadiennes, à 120 km à l’ouest de la ville de Calgary, dans la province de l’Alberta. – Colline du Parlement lieu où est construit le Parlement à Ottawa. La colline ainsi que l’enceinte du parlementaire sont sous la juridiction du Service de Protection Parlementaire. – Tour CN tour de 553, 33 mètres. Elle est située dans le centre de Toronto au Canada, elle devenue l’emblème de cette ville. Auteur Jamie McCaffreyLicence – Aquarium Ripley de Toronto – Jardins Butchart regroupement de jardins d’exposition florale situés à Brentwood Bay, en Colombie-Britannique, sur l’île de Vancouver au Canada. 3 Villes à visiter Auteur John VetterliLicence wikimedi commons – Toronto la plus grande ville du Canada et capitale de la province de l’Ontario. Se situe dans le sud-est du Canada, sur la rive nord-ouest du lac Ontario. – Vancouver cité portuaire du pourtour du Pacifique située dans les basses-terres continentales de la province de Colombie-Britannique. – Montréal deuxième ville la plus peuplée du Canada. Se situe sur l’île fluviale de Montréal, près du fleuve Saint-Laurent dans le Sud de la province du Quebec. Auteur WladyslawLicence wikimedia commons – Ottawa capitale du Canada. Située dans l’est de l’Ontario face à une ville québécoise de Gatineau. Auteur Saffron BlazeLicence wikimedia commons – Niagara Falls municipalité ontarienne, au Canada. Ville importante dont l’histoire est riche. Dominée par les célèbres chutes du Niagara. – Victoria capitale provinciale de la Colombie-britannique au Canada ainsi qu’une cité. Se trouve à la pointe sud de l’île de Vancouver et a été fondée par la Compagnie de la Baie d’Hudson. 4 Gastronomie – Fèves au lard à la mélasse faite de haricots et de morceaux de lard à cuisson lente au four. Auteur David BlaineLicence – Bœuf wellington – Tourtière à la Québécoise accompagné d’épices lors de la préparation des pâtés à la viande, avec de la cannelle, le clou de girofle, la muscade. – Bouillabaisse des Iles de la Madeleine ensemble de pommes de terre, de palourde, de homard, de crevettes, d’oignons, de céléri et de carottes. – Soupe aux pois à la canadienne soupe faite de pois secs, excellent plat pour les gens qui s’adonnaient à un travail physique. – Quiche gaspésienne aux crevettes Nordiques crevettes nordiques sont sucrés, texture ferme. – Ragoût de pattes de cochon fait partie d’un réveillon de noël typique au Québec. Ressemble à un pot-au-feu au porc. Réuni clou de girofle et cannelle. Missdurette Post navigation Vibrez au rythme des voyages Description Les élévateurs à grains forment un site industriel érigé en 1929 et agrandi vers 1936 et 1962. L'ensemble comprend une soixantaine de silos à grains en béton divisés en deux groupes contigus ainsi que cinq réservoirs en acier moins élevés coiffés d'un toit conique. Des équipements technologiques, dont des tours et des convoyeurs, complètent le tout et permettent la fonctionnalité du site. Les élévateurs à grains sont situés sur une plateforme marine dans le fleuve Saint-Laurent, près de l'embouchure de la rivière Richelieu. Ils forment le bassin Lanctôt dans le port de Sorel-Tracy. Les élévateurs à grains se situent au pied de la rue de la Reine, dans le secteur le plus ancien de la ville de Sorel-Tracy. Haut de la page Statuts Informations historiques La cité de Sorel constitue une ville portuaire importante en raison de sa situation géographique à l'embouchure de la rivière Richelieu sur le fleuve Saint-Laurent. Au début du 20e siècle, le gouvernement voit au peuplement de l'Ouest canadien et le développement de la production céréalière s'intensifie. Les ports du fleuve Saint-Laurent participent à cet essor économique par l'exportation des denrées. À Sorel, la construction des élévateurs à grains en 1929 s'inscrit dans ce contexte canadien. La North American Elevators Limited est fondée le 13 avril 1929 et les travaux de construction débutent sous la responsabilité de MacDonald Engineering Company of Canada Limited. 1200 ouvriers travaillent à l'édification de 40 silos de ciment. Le chantier est terminé au printemps 1930 et marque la reprise des activités dans le port de Sorel malgré la crise économique qui sévit. Une annexe de trente silos est érigée vers 1936-1938. En 1937, Joseph Simard devient président de la North American Elevators Limited. En 1959, l'ouverture de la voie maritime du Saint-Laurent accentue le rôle de Sorel qui constitue un des principaux ports de l'Est canadien pour assurer le commerce des grains vers les ports européens et asiatiques, tout en assurant un trafic maritime important sur le Richelieu jusqu'à New York. En avril 1961, un nouvel investisseur, James Richardson and Sons, permet les rénovations requises et une deuxième annexe est construite. En 1962, ce sont cinq nouveaux réservoirs d'acier et deux tours marines mobiles servant au déchargement des navires qui agrandissent le 1974, le nom de North American Elevators Limited devient Sorel Elevators Limited ou Les Élévateurs de Sorel Limitée. James Richardson International est toujours propriétaire de l'élévateur à grains. Cette compagnie exploite des installations de la Colombie-Britannique jusqu'au Québec et est impliquée dans toutes les sphères de la production agricole. Haut de la page Évaluation d'inventaire Inventaire du patrimoine bâti de la ville de Sorel-Tracy 2013 - 2016 Ville de Sorel-Tracy Les élévateurs à grains présentent un intérêt patrimonial pour leur valeur historique liée à leur implantation. Le premier fort de Sorel est érigé en 1642 à l'embouchure de la rivière Richelieu et du fleuve Saint-Laurent. Cette position stratégique permet l'accès par voie d'eau à toute la vallée du Saint-Laurent ainsi qu'à la Nouvelle-Angleterre. Sorel bénéficie ainsi d'une place de choix pour les activités commerciales et portuaires. Au début du 20e siècle, lorsque l'Ouest canadien se peuple et que la production céréalière se développe, l'économie canadienne tout entière en bénéficie. L'activité portuaire s'amplifie et des élévateurs à grains sont construits dans plusieurs villes portuaires pour l'exportation des denrées. Les ports du fleuve Saint-Laurent, dont celui de Sorel, se positionnent sur la route reliant la production céréalière de l'ouest avec les États-Unis et le marché européen. En 1929, la construction des élévateurs à grains à Sorel s'inscrit dans ce contexte canadien. Le plus ancien site de la ville devient dès lors une zone industrielle moderne. Encore aujourd'hui, les élévateurs à grains de Sorel constituent un des principaux points de repère de la élévateurs à grains présentent un intérêt patrimonial pour leur valeur architecturale. Les élévateurs à grains de Sorel témoignent du fonctionnalisme qui émerge de l'industrialisation du 19e siècle. L'architecture fonctionnaliste s'inscrit dans le vaste courant moderne qui se veut utilitaire la forme doit répondre à la fonction du bâtiment. Il s'agit d'une architecture qui ne nie pas l'industrialisation et la standardisation et cherche à tirer profit de la technologie. Issue de l'industrialisation et de la préfabrication, cette architecture se démarque par l'utilisation de nouvelles techniques et de nouveaux matériaux qui sont laissés tels quels plutôt que d'être camouflé par un artifice ornemental. Les élévateurs à grains constituent un exemple remarquable de bâtiment entièrement utilitaire. Ils sont conçus pour entreposer le grain en vrac avant d'être expédié sur le marché mondial. Ils ont subi des modifications répondant à ce souci fonctionnel. Ils sont toujours en fonction aujourd' Ville de Sorel-Tracy, 2014 Haut de la page Emplacement Region administrative Montérégie Municipalité Sorel-Tracy Adresse 10, rue de la Reine Haut de la page Références Notices bibliographiques BÉLIVEAU, Isabelle. Inventaire du patrimoine bâti de Sorel-Tracy. Société historique Pierre-De Saurel Inc., 2005. Multimédias disponibles en ligne Haut de la page

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